CPK: KDP nie zlikwiduje wykluczenia, ale zachęci do przesiadki z samochodu

Przedstawiciel spółki przekonywał, że KDP – w odróżnieniu od kolei regionalnej – nie służy do walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Opisał szybkie linie jako drogie narzędzie, które powinno być wykorzystywane w odpowiedni sposób. – Nie dojeżdża się pociągiem dużych prędkości do lekarza czy do miasta powiatowego – zobrazował.

Likwidacja wykluczenia to domena kolei regionalnej

Zapewnił jednak, że CPK jako inwestor dokłada starań, by budowa nowych linii nie wywołała efektu tunelowego. – Planujemy zatrzymanie w całym szeregu miejscowości po drodze. Stacje techniczne projektujemy tak, by w przyszłości móc je tanio adaptować do zatrzymywania pociągów regionalnych – podkreślił. Temu też służą łącznice na styku z siecią konwencjonalną.

– Program kolejowy CPK nie jest też jedynym programem rozwijającym sieć kolejową – podkreślił Rachwalski. Wspomniał o inwestycjach w sieć konwencjonalną, finansowanych ze środków krajowych i unijnych: modernizacji linii, programie Kolej Plus czy programie przystankowym. W spójną całość ma je łączyć Zintegrowana Sieć Kolejowa – opracowanie określające docelowy kształt sieci kolejowej w Polsce. – To pierwszy taki plan od zakończenia I wojny światowej – zaznaczył, zwracając uwagę, że sieć drogowa jest rozbudowywana w oparciu o podobny program przyjęty we wczesnych latach 90. ubiegłego wieku i realizowany jak dotąd bez większych zmian.

Co z pozostałymi „szprychami”? Odpowiedź już blisko

Członek zarządu CPK podkreślił szeroki zakres konsultacji społecznych projektu ZSK. – Odbyło się 16 spotkań konsultacyjnych i warsztatowych, po jednym w każdym z województw – przypomniał. W pracach nad zintegrowaną siecią uczestniczył zespół ekspertów z zakresu nie tylko transportu, ale również rozwoju regionalnego i planowania przestrzennego. – Zastosowaliśmy wiele nowoczesnych narzędzi. Ten plan ma być zrównoważony i racjonalny – zadeklarował.

To właśnie ZSK ma być odpowiedzią na pytanie, jakie będzie dalszy los pozostałych „szprych” komponentu kolejowego, projektowanych przez poprzedni zarząd CPK. Już dziś – według Rachwalskiego – pewna jest budowa linii Katowice – Ostrawa i CMK Północ. – Są następne w kolejce do realizacji po linii „Y”. Bronią się pod każdym względem – stwierdził.

W ocenie Rachwalskiego doprowadzanie linii KDP do mniejszych ośrodków nie byłoby właściwym rozwiązaniem. – Być może przyniosłoby to takim miastom efekt promocyjny czy „godnościowy”, ale jednocześnie linie takie byłyby głęboko deficytowe. Na to nie możemy sobie pozwolić – argumentował. Linia „Y”, także dzięki zwiększeniu prędkości maksymalnej do 350 km/h, przyniesie – jak przekonywał – spektakularne skrócenie czasu podróży, zwłaszcza z Warszawy i Łodzi do Wrocławia. – Zapewni to kolei konkurencyjność także wobec lotów wewnątrzkrajowych. Jeśli chcemy realnie myśleć o polityce klimatycznej, musi tak właśnie być – podkreślił.

Pool taborowy zachęci do konkurowania

Rachwalski szeroko omówił też kwestię poolu taborowego CPK. – Pasażer „kupuje oczami”, a najbardziej widoczną dla niego częścią kolei jest właśnie tabor. Nieprzypadkowo symbolem zmian na polskiej kolei stało się Pendolino – zwrócił uwagę. CPK nie zamierza stać się operatorem ani organizatorem przewozów, chce jednak obniżyć bardzo dziś wysoki próg wejścia na rynek przewozów dużych prędkości, tak by mogło na nim oferować swoje usługi więcej przewoźników.

Jak uzasadniał, tabor trzeba zamawiać 5 lub więcej lat przed rozpoczęciem przewozów. Ryzyka są ogromne, a infrastruktura wciąż jeszcze nie istnieje, więc potencjalni kredytodawcy traktują zyski jako niepewne. – Pool może ten próg obniżyć i zmniejszyć ryzyko. Nie będziemy jednak angażować się tam, gdzie działa rynek. Potencjalne zakupy będą koordynowane i uzgadniane z innymi podmiotami. Podczas konsultacji Horyzontalnego Rozkładu Jazdy spytaliśmy wszystkich obecnych w Polsce i potencjalnie zainteresowanych przewoźników o ich plany – zastrzegł.

Jedną z grup zamawianego taboru będą z pewnością pojazdy o prędkości powyżej 300 km/h. – Czas przejazdu musi być znacząco krótszy niż samochodem czy samolotem, zwłaszcza że trasa będzie dłuższa niż po E20 – powtórzył argument. Odnosząc się do szans krajowego przemysłu taborowego, stwierdził, że EZT dużych prędkości raczej nie będą dominującą grupą w jego portfolio, a nawet w ogóle nie muszą być w nim obecne. – Nie każdy producent samochodów musi produkować bolidy Formuły 1 – posłużył się porównaniem. Jak dodał, segmenty pojazdów regionalnych i aglomeracyjnych będą się w najbliższych latach mocno rozwijać – a polscy producenci mogą skupić się właśnie na nim. – Na naszej KDP, pierwszej w całej Europie Środkowo-Wschodniej, nie ma miejsca na eksperymenty z taborem prototypowym – dodał.